Carnage sur les routes: Quelles solutions pour l’Algérie ?

Neuf personnes ont trouvé la mort et 519 autres ont été blessées dans des accidents de la circulation survenus à travers plusieurs wilayas du pays au cours des dernières 48 heures, selon un bilan communiqué hier samedi par la Direction générale
de la Protection civile.

3838 morts sur les routes algériennes en 2025, soit une moyenne de plus de dix décès par jour et une hausse de 2,62 % par rapport à 2024 : le bilan communiqué par Lahcen Boubka, directeur d’études à la Délégation nationale pour la sécurité routière (DNSR), fait état de 26 976 accidents corporels ayant fait 37 020 blessés au cours de l’année écoulée. Un chiffre qui, loin de refléter un phénomène en voie de résorption, confirme une tendance haussière déjà entamée les années précédentes, quand d’autres pays, confrontés à des drames comparables il y a quelques décennies, sont parvenus à diviser par deux, voire par trois, leur nombre de tués sur la route. L’écart entre cette trajectoire algérienne et les résultats obtenus ailleurs invite à interroger les leviers qui ont fait leurs preuves.
Le diagnostic national ne fait guère mystère de l’origine du problème. Le représentant de la DNSR a relevé que le facteur humain demeure la principale cause de ces drames, à plus de 96 %, s’agissant principalement de l’inattention et de la baisse de vigilance des conducteurs, notamment en agglomération. À cette donnée s’ajoute une géographie du risque déjà bien identifiée par les services de la Protection civile, avec Alger en tête du classement du nombre d’accidents et de décès, suivie de Blida et d’Oran, et une vulnérabilité croissante des usagers des deux-roues.
Selon un constat de la Direction générale de la Sûreté nationale, les motocycles étaient impliqués dans près de 24 % des accidents survenus en milieu urbain au cours du premier trimestre 2026, une hausse de la dangerosité des deux-roues que la fragilité des motos et le non-port du casque de protection continuent d’alimenter. L’année 2025 a par ailleurs été marquée par deux accidents de bus particulièrement meurtriers, à Oued El Harrach et à Béchar, qui ont conduit le président de la République à ordonner le renouvellement du parc de bus vieillissant, preuve que l’état du parc automobile pèse, lui aussi, dans le bilan.
L’expérience française offre un point de comparaison notable, tant la bascule y a été spectaculaire. Avec 16 545 décès en 1972, année noire des routes françaises, l’État avait créé le Comité interministériel de la sécurité routière pour durcir progressivement le code de la route, imposant le port de la ceinture, créant le permis à points et déployant des radars fixes sur le territoire. Entre 1970 et 2010, le nombre de morts est ainsi passé de plus de 17 000 à moins de 4 000 par an, une baisse pratiquement de moitié obtenue grâce à la fixation de vitesses maximales, au port obligatoire de la ceinture et du casque, à l’introduction du permis à points en 1992 et au renforcement des contrôles de vitesse par radars automatiques à partir de 2003.

L’exemple suédois

Ce dispositif a permis de faire chuter la vitesse moyenne pratiquée de 91 à 80 km/h, contribuant à une baisse moyenne de 66 % des accidents mortels à proximité des radars, et d’épargner 23 000 vies entre 2003 et 2012. Une évaluation de l’Inspection générale de l’administration a d’ailleurs conclu que 75 % de la baisse de la mortalité entre 2003 et 2010 serait imputable au seul contrôle des vitesses par radar. Le cas français illustre ainsi la force d’un triptyque simple : sanction automatisée, dissuasion par la perte de points, et durcissement progressif de la réglementation, plutôt qu’une accumulation de mesures ponctuelles.
La Suède pousse la logique plus loin en déplaçant la responsabilité de l’accident du seul conducteur vers la conception même du système routier. Après avoir atteint un pic de mortalité dans les années 1970 comme la plupart des pays riches, le parlement suédois a adopté en 1997 la loi « Vision zéro », promettant d’éliminer morts et blessés graves de la route, en construisant des routes où la sécurité prime sur la vitesse ou la commodité, avec des limitations urbaines très basses, des zones piétonnes et des barrières séparant voitures, motos et sens de circulation. La construction de 1 500 kilomètres de routes dites « 2+1 », où chaque voie peut alterner l’usage de la voie centrale pour doubler, aurait à elle seule sauvé environ 145 vies sur les dix premières années du programme, tandis que 12 600 passages piétons sécurisés ont divisé par deux la mortalité des piétons en cinq ans. Le résultat se lit dans la baisse de 68 % des décès routiers rapportés à la population entre 2000 et 2019, faisant de la Suède le pays le plus sûr d’Europe avec 18 à 20 décès par million d’habitants, contre 45 en moyenne dans l’Union européenne en 2024. L’apport suédois tient à l’infrastructure plus qu’à la seule répression : séparer physiquement les flux de circulation et adapter la vitesse maximale à la vulnérabilité réelle des usagers, plutôt que de compter sur la seule vigilance individuelle mise en avant par les bilans algériens.
Rapportées au contexte national, ces expériences convergent vers un même constat : aucune n’a obtenu de résultats durables par une mesure unique, mais par la combinaison stable, dans le temps, du contrôle automatisé des vitesses, d’un permis à points réellement dissuasif, d’un investissement dans l’infrastructure routière elle-même et d’un pilotage institutionnel continu, à l’abri des à-coups politiques. L’Algérie a amorcé plusieurs de ces chantiers, entre l’entrée en vigueur prudente d’un nouveau code de la route, le renforcement des inspections techniques des véhicules via la directive ENACTA, le dossier du chronotachygraphe pour les transporteurs professionnels et le renouvellement annoncé du parc de bus après le drame d’Oued El Harrach. Mais l’écart persistant entre ces réformes engagées et la hausse continue des bilans annuels suggère que la difficulté algérienne n’est pas tant l’absence d’outils que leur application partielle et leur ancrage institutionnel encore fragile.
T. Feriel